L’Avere-France, l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique, le Club Stockage d’Énergies de l’ATEE (Association Technique Énergie Environnement), et Wavestone ont mis en place un Groupe de Travail (GT) intitulé « Vies de la batterie du véhicule électrique », auquel Antonin Bibal, principal chez Via ID, a participé ainsi qu’Anas Ben Saltana, Florence Sanson, Stéphane Derville et Salifou Ousseyni Hassane de Mobivia.
L’objectif de cette étude était d’analyser les différentes stratégies et prérequis, autant réglementaires, économiques et techniques, visant à prolonger la durée d’exploitation des batteries des véhicules électriques.
Ce GT s’est réuni dans un contexte marqué par la transition énergétique et la prévision d’une augmentation rapide du nombre de véhicules électriques et hybrides rechargeables en France et en Europe. Cette évolution entraînera, dans les 10 à 15 prochaines années, un volume important de batteries en fin de vie.
La seconde vie des batteries : un atout pour le stockage stationnaire d’énergie
Avec la montée en puissance des énergies renouvelables comme l’éolien et le solaire, les besoins en solutions de stockage sont de plus en plus pressants. Les batteries usagées des véhicules électriques constituent une solution adaptée pour stabiliser les réseaux en stockant l’excès d’énergie et en la redistribuant lorsque nécessaire. Cette réutilisation permet non seulement d’optimiser les ressources mobilisées, mais aussi de renforcer la flexibilité du réseau électrique grâce à une meilleure l’intégration des énergies renouvelables lors des pics de consommation.
Des défis réglementaires et techniques
Malgré ses avantages, la réaffectation des batteries en seconde vie rencontre des obstacles. En effet, le cadre réglementaire imposé par le règlement européen 2023/1542 définit des critères rigoureux en termes de sécurité, de durabilité et de transparence des données. Afin de permettre une réutilisation efficace, les acteurs de la filière doivent alors garantir la traçabilité des batteries et l’évaluation précise de leur état de santé (SOH : State of Health).
Une clarification des termes juridiques employés est indispensable, car cette nouvelle législation n’associe pas explicitement les définitions fournies (réutilisation, réaffectation, remanufacturage) avec les concepts de première, deuxième voire troisième vie utilisés par les acteurs de la mobilité électrique.
La réparabilité « by design » : clé de la seconde vie
Un des leviers majeurs pour prolonger la durée de vie des batteries est leur réparabilité. En les concevant pour faciliter la réparation et le remplacement de composants défectueux, il devient possible de réduire les coûts de transition et de prolonger leur usage pour des applications telles que le stockage d’énergie.
Le terme « by design » signifie que la réparabilité des batteries est prévue dès sa conception. Pour le fabricant de la batterie, ceci implique notamment de fournir un manuel détaillé et contraignant pour l’ensemble des procédures de sa réparation.
Les recommandations pour l’avenir
Au sujet de la seconde vie des batteries, le GT a identifié plusieurs pistes pour surmonter les obstacles :
- Clarification des termes réglementaires, notamment la notion de « réparabilité » et l’harmonisation entre « première vie » et « seconde vie » ;
- Standardisation des règles de collecte et d’exploitation des données afin de faciliter le partage et l’accès aux informations ;
- Promotion de la réparabilité et de la standardisation des batteries pour permettre une exploitation optimisée tout au long de leur cycle de vie ;
- Renforcement de la formation et création de centres certifiés pour gérer les batteries en fin de vie.